Спровоцировал SAR INCERFA: учеба на собственных ошибках.

23 Jun 2018 • 10 min read
Tags:   aviation

TL;DR
“Опыт — это такая штука, которая появляется сразу после того, как была нужна.”

По горячим следам (пока я торможу со второй частью истории про начало PPL) об одной из собственных ошибок, на которых учишься быстрее всего, — и хорошо, что без особых последствий. Вчера после тренировочного радионавигационного полета я опоздал с закрытием диспетчерского плана полета (ATC flight plan). Незакрытый вовремя план спровоцировал первую фазу Search and Recue — Incertainty Phase, или INCERFA.

Стикер (by Federal Office of Civil Aviation), который висит чуть ли не на каждой двери каждого аэродрома в Швейцарии. И по собственной невнимательности, именно c закрытием FPL я опоздал.


Канал в телеграме
Записи по тегу “aviation”

Краткое описание истории

В программе обучения есть серия полетов на радионавигацию, работу в контролируемых (если совсем уж упрощенно, то это когда “с диспетчерами”) воздушных пространствах, и, помимо прочего, работу с подачей диспетчерского плана полета, ATC FPL (подробнее ниже). Для полетов внутри страны без пересечения границы такой план почти всегда не обязателен, но тренировка есть тренировка и это хорошо. Плохо то, что ошибки чреваты неприятностями.

Подав план полета, пилот обязан:

  • после взлета проконтролировать, что план полета “открыт”, то есть что службы УВД (это не то, что вы подумали, а Управление Воздушным Движением, или, на западе, ATC for Air Traffic Control) знают о его вылете;
  • после посадки проконтролировать, что план “закрыт”, то есть что диспетчера знают об успешном окончании полета.

Если план не закрыть, то через полчаса после расчетного времени посадки начинаются последовательные фазы поисковой операции (о них тоже ниже): от легких к аварийным. Вот тут вам стало понятно, почему стикеры как в шапке этого поста не висят разве что в уборных аэропортов.

Так вот, по некоторым причинам (первый раз отвечать за флайтплан, стрессовый полет с опозданием по графику, и, наконец, исходящая от неполных наблюдений ошибочная уверенность, что раз мой план не был открыт мною, то, стало быть, закрывать тоже нечего) мы с инструктором закрыли план через полчаса после фактического времени посадки. А так как мы шли позже графика, то от расчетного времени прошло уже порядка пятидесяти минут и первая фаза поисковой операции уж была начата.

О чем клубного шефа и уведомили сегодня СМСкой “сверху”. Неприятно. Что называется, lesson learned. А теперь подробнее.

Флайтплан, или FPL

На самом деле, ничего сложного: FPL представляет собой формочку как в примере ниже.

Во флайтплане указываются параметры полета (маршрут, времена вылета/прилета), самолета (радио и аварийное оборудование, отличительные признаки, запас топлива), и людей на борту. Фото отсюда.

В общем, поданный FPL — это некая гарантия того, что УВД (да и ПВО соседних стран) будут о тебе помнить, если вдруг ты куда-то не туда улетишь/пропадешь.

Для визуальных полетов VFR (а вся PPL, напоминаю, это именно визуальные полеты) подача FPL обязательна только в одном случае: если ожидается пересечение государственной границы. Еще в одном случае она очень настоятельно рекомендуется — если это полет в Альпах. Есть еще разовые местные прихоти: например, аэропорт Женевы требует подачу FPL за полчаса до прилета, но это, конечно, барство. Французы…

FPL не равен сходной по форме, но другой по назначению бумажке — т.н. Flight Announcement. Последнюю нужно заполнять на (не берусь сейчас за всю Одессу, но вроде как) всех аэродромах в Швейцарии. Информация там примерно та же — откуда, куда, когда, кто пилот, — вот только назначение ее совсем другое: для статистики. По это статистике каждый год рассчитывается нагрузка на воздушное пространство, вычисляются суммы денег, которые платятся на содержание полос, проводятся переговоры с окрестными деревнями на тему того, когда разрешать/запрещать полеты и так далее. Да-да, окрестные деревни могут через этот механизм влиять на то, когда у нас в Хаузене запрещать полеты, чтобы не шуметь.

Чтобы вам совсем не казалась медом жизнь (как любят настраивать на резкость инструктора,

“Если перед, во время и после полета тебе хоть на секунду становится скучно и нечего делать — что-то идет не так”.

и это сущая правда), есть еще одна процедура уведомления, привязанная к аэропорту назначения: PPR или Prior Permission Required. Она абсолютно ортогональна предыдущим (то есть информация обрабатывается назависимо), может по желанию устанавливаться любым, даже самым задрипанным летным полем и состоит в том, что ты перед вылетом туда должен позвонить и согласовать с ними прилет. PPR есть не везде и причины его вводить могут быть разные: в Берне это нагруженность порта, а у нас в Хаузене это брифинг из-за сложности посадки на аэродром с востока — глиссада в 5 градусов и пролет в паре метров над лесом, полюбуйтесь:

Смотреть с 3:40. Заход на эту полосу в считанных метрах над лесом по крутой глиссаде (пять градусов против привычных глазу большинства пилотов трех) автоматом сожмет ваши неподготовленные булки. Пилот извне должен быть предупрежден, что и делается посредством телефонного PPR. Видео не мое.

Незакрытие FPL, фазы Search and Rescue

Самое “интересное” начинается, если открытый флайтплан не закрыт к расчетному времени посадки плюс тридцать минут. Такое может произойти, например, если пункт назначения — неконтролируемый (e.g. “безбашенный” :) ) аэродром, ибо на контролируемом аэродроме FPL будет закрыт диспетчером после твоей посадки. Что, впрочем, не отменяет прописанной в правилах ответственности пилота все это проконтролировать.

“Потерявшийся” таким образом борт переходит в статус overdue, и с этого момента начинает работать цепочка фаз Search and Rescue (SAR):

  • Uncertainty Phase (INCERFA): тебя пока что не ищут с вертолетами, но местный RCC (Rescue Coordination Center, в Цюрихе это кантональная полиция) поднимает информацию по твоему полету, начинает звонить диспетчерами с вопросом где тебя видели в последний раз, звонить на аэродром назначения, по твоему топливу вычисляет, долго ли ты еще можешь быть в воздухе, где тебя еще можно ждать, и все это предварительно наносит на карту. По статистике, 90% INCERFA прекращаются после телефонного обзвона или когда зазевавшийся/опоздавший пилот закрывает план сам.
  • Alert Phase (ALERFA): а вот это уже серьезно. RCC оповещает релевантные поисковые группы, кантональные полиции по маршруту следования, спасателей, военных, флот (да, в Швейцарии есть флот!), но не поднимает их. Совместно с федеральной полицией может вычисляться последний сигнал с твоего телефона, а совместно с производителями бортового оборудования — последний сигнал с твоих навигационных приборов вроде FLARM.
  • Distress Phase (DESTRESFA): поисковые группы выдвигаются, радиоабонентов (другие самолеты и вертолеты) в регионе просят прослушивать частоты — словом, тебя начинают искать физически: найдут, а потом догонят и еще раз найдут.
Это советский Ка-32, случайно встреченный на перевале Oberalppass. Швейцарцы держат его на случай, если, например, что-нибуль тяжелое откуда-нибудь поднять… Ну вы поняли.

Тут можно спросить: а что если, например, вылетел позже и как следствие прилетел тоже позже? Или, например, в полете сделал из-за погоды крюк и отстал от плана? Да, это еще одна возможность нарваться на SAR, и, конечно же, это ответственность пилота (а он, согласно печальной шутке, “виноват во всем заранее”) — следить за временем и при необходимости уведомлять диспетчеров на специальных частотах об отклонениях от FPL.

Санкции

Санкции в авиации могут быть разные: могут поадминистративничать, лишив лицензии (у меня ее и так нет), могут прислать счет, могут в тюрьму посадить (но это когда ты конкретно вляпался). Я подозреваю, что начнись хотя бы Alert Phase, я мог бы налететь (совсем не в авиационном смысле) на хорошие деньги.

Как минимум, я попал в статистику, и поделом :) Согласно этой статистике, я один из пары сотен неуспевших.

Руководство клуба порекомендовало, дабы быть on the safe side, подать добровольное уведомление о происшествии в общеевропейскую базу данных: Aviation Safety Reporting. Там ты пишешь про то, как все было и как не было, что к этому привело и какие ты уроки на будущее извлек. Можно анонимно.

Начало репорта в aviationreporting. Дальше идет несколько более скучных страниц про “где”, “когда”, параметры полета и прочее.

Позже в EASA (European Aviation Safety Agency) все это анализируют и создают всякие рекомендации по разным вопросам. Вообще, эта штука показывает, насколько серьезно в авиации относятся к чужому опыту и насколько важно о своем, даже дурацком, опыте рассказывать.

На будущее

Конкретная причина заключалась в том, что я

  • неверно понимал, кто открывает флайтплан при вылете с контролируемого аэродрома. Мой предыдущий опыт включал вылеты с нашего деревенского Хаузена, когда открывает пилот после взлета. Соответственно, находился под впечатлением, что и в Берне то же, а раз сам я не открыл — то и закрывтаь нечего;
  • поленился выйти на связь с Zurich Information в полете и уточнить про открытие плана (где-то в глубине документов это прописано в моих обязанностях, см. выше)
  • в этот момент потенциального косяка не спросил инструктора на всякий пожарный.

Надо готовиться тщательнее. И теперь для меня это касается не только “летательных” дисциплин, ибо, как показал опыт, взлететь, не продолбать навигацию, сконтачить с ATC, найти пункт назначения и сесть — это только полдела. Вторые полдела — это административка. Читать все релевантные пункты талмуда под названием VFR Manual и спрашивать, спрашивать если есть сомнения.

П.С. Сейчас вспомнил, что, пока мы готовились к полету, в комнату по очереди зашло два (два, Карл!) умудренных опытом седых пилота и, ничтоже сумняшеся, попросили нас помочь с бумагами и уточнить, правильно ли они делают то, то и это. Никогда, никогда не мешает спросить, если сомневаешься — ведь в конечном итоге если что, во всем будет виноват пилот. Заранее.

Want to discuss anything? Comments are welcome via e-mail alexey@gronskiy.com, Telegram @agronskiy or any other social media.

Go back     Go to top